:-( Wygląda na to że masz Adblocka. Utrzymujemy się z reklam żeby móc dostarczyć Ci wiadomości z Twojego regionu za które nie musisz płacić, czy mógłbyś rozważyć jego wyłączenie?
  0°C

Sterowce na golubskim niebie

Ciekawostki, Sterowce golubskim niebie - zdjęcie, fotografia

Na jednej z niemieckich pocztówek Golubia umieszczony został sterowiec. Widokówka zatytułowana jest „Golub w przyszłości”. Czym były sterowce i dlaczego dziś nie latają po niebie zamiast samolotów i śmigłowców?

W 1851 roku Henri Jules Giffard zgłosił patent na zastosowanie maszyny parowej do napędu statków powietrznych. Opracował pierwowzór sterowca – balon wyposażony w śmigło napędzane maszyną parową. 

24 września 1852 wzniósł się z hipodromu w Paryżu na wysokość 1800 m i pokonał 27-kilometrową trasę do Elancourt koło Trappes z prędkością około 8 km/h.

Trzydzieści lat później w Chalais-Meudon kapitan Charles Renard oraz Arthur Krebs pokonali 7,6-kilometrową trasę sterowcem La France z prędkością niemal 20 km/h. Maszyna o wydłużonym kształcie miała podwieszoną gondolę, na końcu której zamocowano silnik elektryczny ze śmigłem. Statkiem kierowano za pomocą steru.

Jednak to Niemcy najlepiej opanowali produkcję sterowców i technikę latania nimi. Na początku XX wieku Ferdinand von Zeppelin skonstruował Luftschiff-Zeppelin 1. Zamiast powłoki wypełnionej gazem, która zmieniała swój kształt, zastosował szkielet obciągnięty impregnowaną tkaniną. Dzięki temu sterowiec stanowił solidną konstrukcję.

Pierwszy zeppelin miał długość 126,8 m i średnicę 11,6 m. Jego napęd stanowiły dwa silniki spalinowe „Daimler”. 2 lipca 1900 roku o godzinie 20.00 wzniósł się w niebo wraz z 5 osobami i 350 kg balastu, po czym wykonał 18-minutowy lot z Friedrichshafen nad Jeziorem Bodeńskim. Już podczas drugiej próby uzyskał prędkość około 27 km/h.

W czasie I wojny światowej maszyny te były używane do bombardowania francuskich i angielskich miast. Do pierwszego nalotu na Paryż doszło 29 stycznia 1916 roku. 

Najsłynniejszym sterowcem była niemiecka maszyna LZ 129 „Hindenburg”. Statek miał długość 245 m i średnicę 41 m. Zawierał 200 tys. m sześciennych wodoru w 16 zbiornikach. Napędzały go cztery silniki diesla o mocy 1200 KM każdy. Osiągał prędkość maksymalną 135 km/h. „Hindenburg” mógł przewozić 72 pasażerów oraz 61 osób załogi. Pomieszczenia załogi znajdowały się wewnątrz sterowca, a nie w gondoli pod nim.

Sterowiec był przystosowany konstrukcyjnie do wypełnienia helem, ale z powodu embargo narzuconego przez Stany Zjednoczone, w grę chodziło tylko użycie wodoru. Nie stanowiło to większego problemu, ponieważ Niemcy mieli doświadczenie z użyciem tego ostatniego gazu. Żeby zapobiec jego zapaleniu, poszycie sterowca było wykonane z materiału, który zapobiegał wyładowaniom elektrycznym. Na pokładzie sterowca znajdowała się również palarnia. W pomieszczeniu tym utrzymywano nadciśnienie, by zapobiec dostaniu się doń palnego gazu.
Zaletami zastosowania wodoru była jego niska (w porównaniu do helu) cena i uproszczenie konstrukcji polegające na tym, że aby obniżyć pułap statku powietrznego, wystarczyło upuścić część wodoru – nie było więc konieczności instalowania skomplikowanych urządzeń do bezstratnego sprężania znacznie droższego helu. Atutem była też większa siła nośna wodoru (dzięki jego mniejszej gęstości), co pozwoliło na zwiększenie liczby kabin pasażerskich w stosunku do prototypu. Poza tym nigdy wcześniej żaden niemiecki statek powietrzny lżejszy od powietrza nie uległ wypadkowi spowodowanemu łatwopalnością wodoru.

„Hindenburg” wykonał próbny lot 26-29 marca 1936, przelatując nad ważniejszymi miastami Niemiec, w tym nad Wrocławiem. Przez cały 1936 rok sterowiec przebył prawie 19 tys. mil, przewożąc 2798 pasażerów oraz 160 ton ładunku i poczty.

Niestety, maszyna spłonęła 6 maja 1937 roku podczas cumowania na lotnisku w Lakehurst w stanie New Jersey (USA).  Zginęło 13 pasażerów i 22 członków załogi oraz główny członek załogi naziemnej, kapitan Ernst Lehmann. Niektórzy uważają, że Lehmann stał na czele sabotażu i kazał zniszczyć maszynę. Wiele ofiar nie zginęło w płomieniach, ale zostały przygniecione przez innych, skaczących ze statku pasażerów. Katastrofę przeżył kapitan sterowca Max Pruss. Z ciężkimi oparzeniami trafił do szpitala.

Najnowsze badania ujawniły, że poszycie sterowca było polakierowane środkiem, który miał właściwości gromadzenia ładunku elektrycznego. Podczas przelotu, na skutek tarcia powietrza, na poszyciu w tylnej części maszyny zgromadził się ładunek elektryczny o znacznej sile. Ponadto sterowiec podróżował podczas burzy, co jeszcze pogorszyło sytuację. Gdy zacumowano „Hindenburga”, między płatami naelektryzowanymi poszycia a nienaelektryzowanymi przeskoczyła iskra, która zapoczątkowała pożar łatwopalnej powłoki, zawierającej azotan celulozy i pył aluminiowy. 

Katastrofa „Hindenburga” wstrząsnęła opinią publiczną. Od tego momentu zaprzestano podróżowania tego typu maszynami. Bezpieczniejsze były samoloty. 

Sterowce nie wyszły całkowicie z użytku. W latach 90. koncern Zeppelin zdecydował o stworzeniu spółki Zeppelin Luftschifftechnik GmbH i powrocie do budowy tych maszyn, wciąż bazujących na konstrukcji ramy pomysłu hrabiego Zeppelina. Od 1997 roku w powietrze wzbijają się kolejne Zeppeliny NT, wykorzystywane w m. in. w Niemczech, USA i Japonii w turystyce, do badań georadarowych, realizacji zadań służby celnej, meteorologii i reklamy.

opr. (Szyw)

Sterowce na golubskim niebie komentarze opinie

Dodajesz jako: Zaloguj się